航空旅行和碳足迹嘿，SE，祝大家新年快乐。
由于宣言一个气候紧急情况11 月，超过 11,000 名科学家对我的个人碳足迹进行了很多思考。 我特别为自己的飞行次数感到困扰。 为了开始讨论这个话题，我将分享一些关于 JMP 部门航空旅行的数据，以及我自己的贡献。
按照 Great Demo 的理念，我先分享结果；附加“背景”和“数据详细信息”作为对这篇文章的回复。
结果
该分析仅涉及美国员工，因为这是我可以获得的数据。
2019 年，SAS 旅行部门为 171 名美国 JMP 部门旅客预订了 1597 次航空旅行，平均每位旅客 9.3 次旅行。 中位旅行者进行了 4 次旅行，前 25% 的旅行者每人进行了 15 次或更多旅行。 请注意，此数据集中不考虑根本没有航空旅行的员工。
让我们放大按总航空旅行量排名前 50 位的旅客。 我用红色突出显示了我的数据。
伙计们，我并不以此为荣。 我很惭愧。 2019 年有 31 次旅行，我并列 7 次th 171 名旅客中的大多数旅行。 其余数据是匿名的；如果您想知道自己的立场，或者您想要数据集的副本，请联系我。
现在让我们考虑前 50 名旅行者的不同类型的旅行：
顶级旅客的大部分空中旅行都是客户访问，在上面的条形图中以蓝色显示。 此数据集中未提供旅行者的部门隶属关系，但很明显（并不奇怪）大多数航空旅行是由销售人员进行的。 以下是所有旅行者的旅行类别分布：
近一半的空中旅行是客户拜访，其次是内部会议和非 SAS 活动，每次约有五分之一的旅行。 当我们按月划分旅行时，会有更多的解决方案：
内部会议旅行的两个最高峰是在 7 月和 1 月——与我们的年中会议和启动时间相对应。 参加 SAS 举办的活动的两个高峰期是 3 月的 Discovery Europe 和 10 月的 Discovery US。 客户旅行档案参差不齐。 9 月的高峰可能归因于暑假季节的结束，而客户旅行较少的月份往往是我们内部会议和探索活动的月份（12 月例外，当时所有类别的旅行都不是很多）。
讨论
当我看到我在 2019 年为生意做了多少飞行时，我感觉很糟糕。 我仍然。 飞行与否是我们可以在个人层面做出的影响个人排放量的少数选择之一，我做出了一些糟糕的选择。 未来看起来相当严峻，并且需要付出巨大的努力来改变我们的气候轨迹。 我知道与问题的范围相比，我的个人碳足迹微不足道，但我不想有一天告诉我的孩子我们知道问题有多严重，但无论如何我什么也没做。
我正在尝试做出一些改变以减少飞行次数，同时仍履行我所有的工作义务。 去年我的大部分航班都飞往西雅图，离我家只有 175 英里。 幸运的是，我可以通过其他方式到达西雅图：火车和公共汽车都是合理的选择，而且两者的排放量都远低于飞行或独自驾驶。 我还在与我的 AE 合作，以更有效地批量处理我们的客户访问，以减少相同访问次数的往返次数。 我有很大的改进空间。
我邀请大家分享你的想法。 您是否像我一样关注我们的组织碳足迹？ 你认为我们还应该做些什么来减少它？
回复：航空旅行和碳足迹伟大的观点，马丁。 我想回应您关于确保我们与排放相关的努力是明智的而不是轻率的想法。
由于我在文章中描述的原因背景上一节，我认为将我们的一些注意力集中在航空排放上是很重要的。 但我们所有的努力都应该以数据为基础。 这应该像任何改进计划一样处理——作为一个部门，我们在 DMAIC 中处于“D”级。 我们应该将我们的整体碳足迹数据视为一个部门。 SAS 确实做得好在公司范围内的这一领域。 甚至还有一个可视化分析仪表板SAS 的整体碳足迹是我们企业社会责任报告的一部分。
让 JMP Live 仪表板跟踪我们作为一个部门的排放量不是很好吗？ 这将有助于我们了解问题的范围，以及我们的工作重点。 我认为排放仪表板对于我们的外部营销工作也很有价值，可以促进 JMP Live 和企业的可持续发展。
回复：航空旅行和碳足迹我同意@martindemel ——面对面的会议有很多价值，而虚拟会议是一个不完美的替代品。 减排并非一帆风顺，否则这个问题早就解决了。
我认为进行这样的讨论很重要，并诚实坦率地考虑数据和权衡。 我很高兴听到你的评论。
回复：航空旅行和碳足迹我同意更多的会议可以通过虚拟方式进行，但不是全部。 我认为特别是 Kick-Of Meeting 是整个公司应该在一个房间举行的一次会议，以便为整个新年确定方向和动力。 从公司的角度来看，所有的网络和更富有成果的面对面讨论都可以在这一年里取得更大的成功。 虚拟启动无法在我眼中分享和创造相同的动力，并且它不会像面对面那样使所有员工保持一致。 如果现在有人觉得内容可能不足以进行这样的会议 - 这可能是公平的，但可以更改（也可以通过您提出建议）。
这个世界的大 MS、G、A 这样做是有充分理由的，而不仅仅是为了好玩。 这是一年中唯一一次您可以将所有内容与任务对齐（就像去年的 100Mio 一样）。 在虚拟会议中，如果一个人是诚实的，许多人不会得到信息。
此外，在年中（秋季发布之前）每三年进行一次培训也是值得的，因为通过 Webex 从开发人员那里获得演示几乎没有真正的帮助，也不值得坐在一个房间里——这可以随时在办公桌上完成——并且有一个完全不同的心情。
但是，我同意一般的年中会议可以虚拟地进行，因为它通常只是检查我们在哪里以及我们需要做些什么来保持正轨（对于在启动期间制定和交付的计划） .
回复：航空旅行和碳足迹1、旅行车辆：
对我来说，我通常必须行驶不到 1000 公里的距离，大部分时间不到 600 公里。 在德国境内，如果我在 4-max 5h 内到达目的地，我将乘坐火车，这几乎是每个大城市。 为什么？ 我需要大约 1 小时才能到机场，必须至少提前 30 分钟到 1 小时到达，然后搭乘 1 到 2 小时的航班，再从机场到目的地至少需要 30 到 60 分钟。 Taht 适用于德国和奥地利。
对于瑞士来说，从慕尼黑到达那里有点困难，因为它是东西向西南方向穿过阿尔卑斯山的。 我需要至少旅行 4.5-6.5 小时才能乘火车（或公共汽车！）到达那里的几乎任何地方。 如果我周一下午没有开会，我仍然会坐火车，并充分利用旅行时间。 如果在同一天去参加中午到下午的会议更合适，我必须乘飞机准时到达。
好吧，火车是我最喜欢的旅行工具:)，但是，如果我能在 2-2.5 小时内到达那里，我大部分时间都会坐汽车，因为这些公司不在大中城市，而是在野外;)
2. 批处理会议
在瑞士，由于上述原因，我们通常会进行批量会议，也就是说，我们会指定一周的时间在一个客户那里，然后在 CH 寻找其他从机会的角度来看是有意义的访问。 这可以是 4-5 次会议，因为在瑞士境内，您将在 2.5 小时内几乎无处不在。 因此，有时一天甚至 2 次会议也是可能的。 但是，我们确保值得一游 - 没有“刚刚过去”的活动。 在德国，情况更多的是个案情况，因为如果他们不在大城市，从一个客户到另一个客户通常非常困难和耗时。
3.旅游小工具
在德国，我们有非常好的火车奖励系统。 如果旅行足以补偿费用，我们可以拥有头等舱会员资格。 这意味着您的门票价格降低了 50%。 通常这与从慕尼黑到法兰克福的两次火车旅行（来回）相平衡 - 所以很容易实现。 此外，您获得的积分可以用作飞行会员。 如果您经常旅行，您可以毫不费力地在欧洲获得一两张免费机票。 对不起菲尔，这不是英国；）
总的来说，我认为减少个人足迹的可能性有很多，并且已经提到了很多。 但是，我认为政府还需要对新的旅行方式/燃料使用/燃料/能源消耗和发电进行研究，这比已知的旧方式造成的大浪费更具吸引力。 这还包括农业、食品和对特殊材料的任何挖掘，这些特殊材料通常需要比它们在其生命周期中生产的更多的能量。
我同意这是一个很大的话题，现在比以前更大。 然而，我也相信一个人应该打开思想而不是变得过度活跃。 就像去年在德国发生的事情一样。 一辆SUV撞车，人行道上走着几个人，人死了。 突然间出现了一场狗屎风暴，再加上气候原因，宣布必须将 SUV 排除在城市之外。 与此同时，许多制造商已经推出了第一款电动 SUV，他们只是将其包含在要求将其淘汰的请求中。 他们也没有考虑较小的 SUV（它仍然是一款运动型多功能车），也没有将与其排放值相差不远的大型家用汽车的消耗量进行比较。 我同意人们应该找到减少排放的方法——尤其是在城市——但这个例子让我想起了从那时起经常纯粹的“天哪，我们必须做点什么——不管它是否有意义”的行为，这让那些有很好的论据来传达给决策者。
很长的帖子，但现在需要说明一点。 
回复：航空旅行和碳足迹最近，我参加了一个皇家化学学会兴趣小组的委员会会议，我们正在讨论即将在伦敦举行的活动的主题演讲者。 其中一位委员会表示，由于碳成本，我们不应该再让人们乘坐长途航班，除非我们有充分的理由。 我们都同意我们应该始终寻找当地的演讲者。
国际合作总是很重要，可能需要一些面对面的时间。 但我认为越来越多的人正在挑战让很多人飞往世界各地参加会议的需求。 我希望我们的客户会开始在这方面对我们提出更多挑战。
回复：航空旅行和碳足迹分批会议显然是个好主意。 但是，它可能会走得太远，最终您会遇到很多不太有用的会议。
去年，我尽可能地乘坐火车，努力减少航班。 无论如何，我发现乘坐火车旅行可以更有效地利用我的时间，而且它非常适合在英国旅行。 也许我们可以做一些事情让火车旅行更有吸引力——例如，在某些情况下，头等舱旅行。 目前有更多的动机乘坐航班而不是获得飞行常客积分。
回复：航空旅行和碳足迹我同意皮特——将我们的一些内部会议改为虚拟会议可能会产生很大的影响，值得探索。
至于 Discovery，我还没有对基于 Cary 的年份和偏远年份的旅行进行比较。 我相信你是对的，在 Cary 托管时，我们必须减少作为一个部门的航空旅行。
有一些专业团体致力于像 Discovery 这样的会议的可持续性，这里有一个链接环保署页面.
回复：航空旅行和碳足迹有趣的数据集 Jordan，感谢分享和促成这次讨论。 显然，任何人为减少碳足迹所能做的最好的事情就是成为素食主义者（我还不是素食主义者）。 除此之外，驾驶由非化石燃料电力充电的电动汽车并减少航空旅行，降低二氧化碳浓度的解决方案可能需要在全球范围内进行二氧化碳洗涤器和绿藻农场等创新，因为我们可能已经超过了失控的全球变暖点。 大量的二氧化碳来自混凝土制造，因此我们需要逐步淘汰它，并将化石燃料动力转换为太阳能/风能/核能/聚变。 不过，航空旅行可能总是需要喷气燃料，因为这是唯一已知的具有足够大功率密度以实现高速飞行的动力源（液态氢/氧除外）。
回复：航空旅行和碳足迹感谢分享乔丹。令人震惊的是，我们作为一个部门以及我自己都做了多少飞行（据我统计，我有 30 次飞行）。我知道我可以更好地将会议分组以限制将来的重复访问。似乎限制内部会议可能会使年中或启动虚拟会议可能会产生很大的不同。US Discovery 离开 Cary 似乎会带来更多的旅行。你检查了 2018 年的差异吗？让 US Discovery 每年都留在校园里有意义吗？
回复：航空旅行和碳足迹我没有注意到不一致的地方，但是我已经有一段时间没有彻底地四处看了看。 我知道我的名字有三种不同的变体，但它们似乎都与相同的记录相关联。
回复：航空旅行和碳足迹是的，这里的数据点是旅行部门意义上的旅行，包括一个或多个航班以及酒店、租车等。
我做了一个初步分析来计算每次行程的航段数，但正如唐所说，不可能直接从路线信息中获得。
唐，旅行部门有许多不同的报告工具，结果各不相同。回复：航空旅行和碳足迹我想我知道 Jordan 正在寻找的数据（SAS Travel > Traveler Resources > Travel Reports Query Forms，然后滚动到按业务部门划分的乘客摘要），答案是“否”。 旅行是一个旅行请求提交。 我可以在没有（酒店和/或火车）、一次（单程）、两次（往返）或多次（多城市）航班的情况下进行旅行。 虽然路线可用，但我不确定您是否可以从中提取航班数量。
回复：航空旅行和碳足迹做得好。 只是一个快速的问题。 1“旅行”是一次飞行吗？ 或者向外和返回一起算作一趟？回复：航空旅行和碳足迹背景
为什么我们应该专注于航空旅行？ 这里有一些关于这个主题的背景。 虽然航空本身并不是温室气体排放的最大来源（一个估计是航空业占全球二氧化碳排放量的 2.4%），有很多理由担心飞行：
- 航空是交通运输业的重要组成部分。 交通运输占温室气体排放量的 15%全球，以及 29% 的排放量在美国. 交通部门现在是最大的美国的碳污染源。
- 航空影响的增长速度远远快于预期。 一项研究发现到 2050 年，航空排放量预计将增加两倍。 一个最近的研究表明航空排放的增长甚至比可怕的估计还要快 50%。
- 就个人责任而言，飞行使其他因素相形见绌，尤其是对于经常飞行的人。 “如果你是常客，你每年最大的温室气体排放源很可能是航空旅行。” (资源） 有一些发人深省的数据来自 2017 年对美国成年人的调查。 大多数美国人每年飞行 5 次或更少。 其余 12% 的美国人每年飞行 6 次或更多次，他们负责 68% 的旅行——估计每人排放 3.1 公吨二氧化碳。
数据详情
这些数据来自旅行部门报告工具（ http://sww.sas.com/tas/reports/manager/#/advanced ）。 数据仅适用于美国旅行者。
这个数据集远非完美。 由于数据来自购票，因此此处可能包括已付费但未实际参加的行程。 我做了一些轻微的清洁以删除明显改期的航班，但我确信我没有全部赶上。 这意味着空中旅行的数量可能略有增加。 此外，Amtrak（火车）旅行在这里算作空中旅行。 通过查看我自己的旅行记录，我发现我的 31 次旅行中有 6 次是乘坐火车而不是飞机。
其他与碳影响相关的重要信息并不容易获得：直飞航班与中转航班、总旅行距离、使用的飞机类型以及头等舱与经济舱座位等因素在这里没有考虑。
