航空公司準時如何？一個飛行常客的故事在我上次回家的路上 JMP 客戶訪問，由於機械問題，我的航班延遲離開北卡羅來納州的羅利。這導致我錯過了我在費城的聯繫，最後我在星期五等待下一班飛往紐約羅切斯特的航班的六小時停留。
當我耐心地坐在美國航空公司休息室時，我忍不住注意到一則報紙上的標題，“4月份航空公司的準點表現有所改善。”按照我慣常的數據驅動方式，我決定看看是否有可以獲得一些歷史數據來查看這一說法。果然，經過一番搜索，我發現了數據交通運輸統計局網站這讓我可以進行分析。在從1995年到2010年下載準時航空公司數據並執行通常的數據清理後，我選擇檢查性能的控製圖：
果然，數據的控製圖顯示了一些有趣的模式。乍一看，人們注意到12月份經常出現低離群值，這並不奇怪，因為假期和冬季惡劣天氣的可能性。此外，它還表明，在2003年11月9日之後，2003年的表現出現了顯著的平均轉變。
從2003年到2008年，業績穩步惡化，看來從2008年底到2010年4月，業績可能會有所改善。控製圖中顯示的數字顯示指示失控情況的警報。當然，我相信所有旅行者都會喜歡看到超過3 sigma UCL（上限控制）的失控警報，就像2009年11月那樣。
好吧，我並沒有就此止步。我還決定按月分析按時表現可能是一項有趣的練習。所以我在月份添加了一個分類列，並按X運行了Fit Y，其中Y是準時性能，X是月份，我觀察到以下分析：
我並不感到驚訝的是，12月和1月的月份並不是表現出色的月份，而且我確實看到了2001年9月的異常值。但我確實感到奇怪的是，6月份與12月和1月屬於同一類別，這讓我覺得也許夏季可能由於假期而導致人員減少。
可能有用的另一項數據是定期航班的數量;如果預定的航班數量減少，或許可以提高準時性能。該數據的控製圖如下：
可能是準時性能與預定的航班數量有關，而最近的改善可能是由於這個因素造成的？我決定對準時性能進行建模，而不是三個因素：年，月和航班數。我在Prediction Profiler中獲得了以下輸出。似乎預定航班的數量也符合準時性能指標：
最後一點注意事項：所有這些分析都假定從目的地到目的地的飛行時間，這將是衡量準時性能的規格，在此期間是恆定的。也許這是幫助明確這一主張所需的下一條數據。我已將數據集上傳到了 JMP文件交換對於你們所有的飛行員，如果你想玩它。如果您發現任何有趣的發現，請告訴我。
Dion Newgard寫道：飛行成為一些人的關注...... Dion Newgard 中寫道：
由於目前馬來西亞航空公司發生災難，飛行現在成為一些人關注的問題。無論如何，這是一篇很棒的文章，感謝您分享經驗，您可以通過圖表和解釋以非常豐富的方式講述它。真的可以理解和有趣。
Lou Valente寫道：感謝您的反饋。我很高興... Lou Valente 中寫道：
感謝您的反饋。我很高興你喜歡它！
里克寫道：航空公司準時到達/離開是......幹草堆中寫道：
航空公司的準時到達/離開是ASA 2009數據博覽會海報會議的主題。您可以閱讀使用SAS軟件分析歷史數據的一項工作
http://support.sas.com/rnd/app/papers/airlinedelays.pdf
您可以瀏覽幾張ASA海報的電子版
http://stat-computing.org/dataexpo/2009/posters/
吉姆梅特卡夫寫道：嗨婁，這真的很有趣！...吉姆梅特卡夫中寫道：
嗨婁，
這真的很有趣！有趣的閱讀和一個偉大的帖子。關於準時到達的6月減少：我猜測這是因為下午的雷暴。因為這個原因，我從來沒有在夏天的下午安排航班。將航班分成中午之前和中午之後將有趣的是看中午之前的航班是否比下午的航班更準時。
raf寫道：整潔我喜歡添加多個航班.... RAF 中寫道：
我喜歡添加多少航班。我認為6月的延誤是由於天氣，服務器雷暴和龍捲風造成的。
數據中有一點需要注意。
“準時”是一個有趣的數字：
1。起飛準時意味著您準時離開大門
2。登陸準時意味著您按時降落。
你有多少次坐在柏油路上？還是坐在等待大門的飛機上？有一次我提前降落但最後到達了大門。
由於這個指標，航空公司傾向於過度估計著陸時間，這也提高了性能......
但是嘿，你打算做什麼
無論哪種方式都很棒...很好地利用分析來顯示推動數字的因素
Bill MacKrell寫道：婁，幹得好！我喜歡這個...比爾麥克雷爾中寫道：
婁，幹得好！我很喜歡這篇文章。一些評論可能會有所幫助：
1。公佈的飛行持續時間涉及一些鬆弛。假設航班準時起飛並且沒有航路延誤，則公佈的航班持續時間允許足夠的時間來完成航班。我認為，如果航班在公佈的ETA的15分鐘內降落，美國聯邦航空局也允許航空公司“準時”申報。不知道你會如何考慮這一點。
2。由於航空公司根據儀表飛行規則運營，因此可以使用有限數量的航線在兩點之間飛行。他們不能隨便一起彌補。所以你對恆定飛行時間的假設可能是合理的，除了天氣或交通引起的變化。
3。根據預定航班數量對準時性能進行建模的最終分析非常有意義。航班越多，美國聯邦航空局必須使用的航班越多，以保持間距和間隔。這在紐約等高容量的地方很明顯。
Sonya寫道：看起來正常變化直到9/11然後沒有......索尼婭中寫道：
看起來正常變化直到9/11然後沒有人飛過這麼改善，然後我們又開始飛行，事情變得更糟，你認為我們正在回到正常變化的狀態嗎？
Lou V寫道：這當然是其中的一部分。有跡象......婁五中寫道：
這當然是其中的一部分。在96年1月和12月00日，07年和08年有特殊原因變化的跡象（在JMP輸出中用“1”表示它違反Western Electric測試1）可能是由於冬天的天氣。我們知道飛機的除冰會大大影響這個指標。然而，我提到的最大假設是數據假設規格，即給定行程的標準飛行持續時間在整個時間段內是恆定的。我不知道是不是確實如此。控製圖對於發現趨勢肯定是有用的，但在這種情況下，我不確定我是否會將其用作獨立的分析方法，在沒有更多數據的情況下得出結論。這就是我收集有關航班數量的額外數據的原因，因為這會對使用的指標產生影響。
迪恩·阿博特寫道：當然有許多因素包括在內...... Dean Abbott 中寫道：
當然，延遲涉及許多因素，“延遲”的定義（正如Jim Metcalf指出的那樣）取決於你所說的旅行的結束。此外，出發延誤不包括滑行時間，航空公司可以使用該時間來填寫準時統計數據。
其他因素包括一天中的時間，其他空中交通問題，天氣等。Addison Schonland和我做了一段時間將這些信息打包到 http://www.airportbutler.com （別擔心 - 這不是商業性的...網站仍然是我們沒有更新任何東西）。
在該網站上我們建立了一些顯示類似信息的報告。例如，肯尼迪國際機場的報告顯示，雖然捷藍航空和達美航空的準點率相近，但捷藍航空平均比達美航空平均快11分鐘。
我發現的兩件事特別有趣：
一個是門口位置在總飛行時間中的作用，因為一些航空公司的門口位置靠近跑道，這最大限度地減少了他們的出租車時間。另一個是時間的作用。例如，Jet Blue在JFK上做得非常好，部分原因在於它們飛行的時間（即使在高峰時段，它們的準時性能也更好）。JFK樣本報告（ http://www.airportbutler.com/jfkdsample.pdf ）顯著地顯示時間效應。
